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Le Belem : son histoire

Concarneau (29). Le Belem au pied de la Ville-Close

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 Le Belem est un trois-mâts barque français, construit en 1896 à Nantes.

Restauré il y a une vingtaine d’années, c’est aujourd’hui un navire école qui accueille des stagiaires souhaitant apprendre les techniques traditionnelles de la marine à voile et vivre une expérience unique.

Construit à Nantes en 1896, ce voilier de commerce fréquente les côtes de l’Amérique du Sud et les Antilles. Rachété en 1914 par le Duc de Wesminster, il est transformé en yacht de luxe. En 1921, devenu propriété du brasseur irlandais Ernest Guinness, il sillonne les mers du globe sous le nom de Fantôme II. Après la seconde guerre mondiale, il part en Italie pour la formation d’apprentis marins. Il retrouve son pavillon français en 1979 et depuis, il continue de naviguer et de faire rêver petits et grands...

Histoire du belem : 1896, la naissance

Le Belem a été commandé au constructeur Adolphe Dubigeon par Fernand Crouan en décembre 1895.

C’est un petit navire par rapport à la majorité des productions de l’époque. Contrairement à la plupart de ses confrères à voiles, il n’est pas destiné à la circumnavigation et au passage des caps. Il est conçu spécialement pour le commerce au départ de Nantes avec le Brésil et les Antilles, d’où il rapportera du cacao et du sucre pour le compte du principal client de Crouan, la chocolaterie d’Henri Menier à Noisiel. On appellera les bateaux de ce genre les « Antillais ».

« Francisé à Nantes en 1896. N° 3377. Armement Denis Crouan Fils ». Tableau du Musée des Salorges, à Nantes, représentant le Belem dans son état premier. Au grand mât flotte le pavillon étoilé de l’armement Crouan.

Photos Nicole Laurent 

Il faudra à peine plus de 5 mois pour le construire. Les chantiers navals français ne chôment pas à cette époque : la construction de voiliers en acier est dopée par la prime à la navigation de 1893 (qui s’applique par mille parcouru et par tonneau de jauge brute), et par d’autres diverses mesures incitatives, sans compter la hausse du fret mondial liée au développement économique. Malgré l’avènement du vapeur qui enlève le trafic passagers et postal, c’est véritablement l’âge d’or de la voile. Les bateaux ont atteint une certaine perfection technique et ils n’ont jamais été aussi nombreux sur les mers du globe. Ils sont performants et économiques, surtout pour les chargements en lourd, charbon, nitrates, céréales, etc.

Le voilier est lancé le 10 juin 1896, il sera ensuite mâté et terminé à flot sous la surveillance de son premier capitaine, Adolphe Lemerle, puis jaugé le 3 juillet, et enfin francisé le 20 juillet. Le 31 juillet, le Belem part pour sa première campagne.-

Coque. Formée d’une quille en acier et d’une étrave de 7 cm d’épaisseur sur lesquelles viennent 87 membrures, soit une membrure tous les 55 cm.

 Le bordé est constitué de huit virures de chaque bord, assemblées à recouvrements (variante du bordage à clins). Une virure est une tôle d’acier de plus grande longueur possible, elle est fixée aux membrures par des rangées de rivets. Les virures du Belem font de 10 à 12 mm d’épaisseur. Dans le bordage à recouvrements, les virures se recouvrent le long des coutures longitudinales. Pour les coutures verticales, les tôles sont par contre jointes à bords francs et nécessitent un couvre-joint. Les virures sont assemblées entre elles par des doubles rangées de rivets en quinconce.

Sur le document de spécifications, on trouve les mesures suivantes :

Longueur à la flottaison : 48 m. (C’est la distance entre la perpendiculaire avant, élevée à l’intersection de la face avant de l’étrave et de la flottaison, et la perpendiculaire arrière, élevée à l’intersection de la face arrière de l’étambot et de la flottaison.)

Largeur au fort hors membrures (largeur maximale) : 8,80 m.

Creux sur quille à la ligne droite des baux du pont : 4 m 60. (Le creux se mesure entre le milieu de la corde sous-tendue par le barrot le plus élevé et le dessus de la quille.)

Sur le certificat de jauge, classe III, dressé à Nantes le 3 juillet 1896 par le vérificateur Rigault, déclaration n° 155, on trouve les mesures suivantes :

Longueur de l’avant de l’étrave, sous le beaupré, jusqu’à l’arrière de l’étambot : 50,96 m.

Plus grande largeur extérieure : 8,80 m.

Hauteur au milieu du navire sous le pont de tonnage (pont principal) : 4 m 57.

Jauge du navire (non compris ce qui est alloué pour le logement de l’équipage et les espaces inutilisables) : 406,53 tonneaux.

Sur l’acte de francisation n° 27.357 du 20 juillet 1896, on lit :

Jauge officielle : 406,53 tonneaux.

Tonnage spécial pour la liquidation de primes prévu par la loi du 20 janvier 1893 : 545,95 tonneaux. (La prime à la navigation de 1893 s’applique par tonneau de jauge brute et mille parcouru.)

Jauge brute, d’après le décret de 1889 : 1 545,036 m³ (545,95 tonneaux).

Déductions : 394,562 m³ (139,42 tonneaux).

Jauge nette : 1 150,474 m³ (406,53 tonneaux). (Un tonneau de jauge vaut 100 pieds cubes soit 2.83 m³.)

La cale fait une longueur d’environ 33 m et a une capacité d’environ 1000 m³. Elle est fermée à l’avant et à l’arrière par des cloisons étanches.

La partie avant, entre la cloison étanche avant et l’étrave, peut stocker 8 à 10 tonneaux de charbon et comporte deux caisses à eau de 2 500 litres chacune. À l’arrière, on trouve la cambuse et deux caisses à eau, également de 2 500 litres chacune (soit un total de 10 000 litres d’eau à bord).

Emménagements et pont.

Le Belem est un navire à coffre : au-dessus du pont se trouve une partie surélevée à l’avant, le gaillard, et une autre à l’arrière, la dunette. Ces deux parties délimitent une partie centrale, le coffre, fermé sur les côtés par des pavois, d’une hauteur de 1,35 m.

Photos Nicole Laurent 

Le pont de la dunette se trouve dans la ligne de la lisse de pavois, ce qui confère au navire une silhouette très fine (la dunette ne dépasse pas). Pour arriver à ce résultat, la dunette n’est pas posée sur le pont, comme d’ordinaire, mais sur un faux-pont un peu plus bas (afin d’obtenir dans les logements une hauteur suffisante). On note que les spécifications ne parlent pas de dunette, mais d’une «  bermudienne ».

Cette dunette a une longueur de 13,70 m. Sur son pont bordé en teck, d’avant en arrière, on trouve le capot de descente vers les logements, le mât d’artimon, un petit panneau de cale (pour charger la cambuse basse), une grande claire-voie, de 2,45 m de long sur 1,90 m de large, flanquée de deux bancs, le compas de route et enfin la roue et la tortue (l’appareil à gouverner). Le pont est ceint d’un garde-corps constitué de chandeliers à double rang de filières, à l’exception du fronteau où se trouve une balustrade composée de 9 balustres en teck, peintes en blanc, et d’une lisse en acajou (ces piliers seront déplacés sur le gaillard lors des travaux du duc de Wesminster). La dunette abrite la chambre du capitaine, la chambre du second et deux chambres disponibles (l’une des deux pouvant être affectée au mousse), un salon avec table en acajou, bancs à dossiers amovibles et cheminée, un w.c., un office, une descente vers la cambuse basse.

Le gaillard fait 6 m de longueur et 1,90 m de hauteur. On y trouve le logement du cuisinier et du mousse, les w.c., et des magasins où l’on range mille choses utiles au navire : filins, outillage, peintures, poulies de rechange, palans, seaux, brosses, balais, etc. On y trouve aussi le guindeau et sans doute une cage à poules. Sur le pont du gaillard, en pitchpin, se trouve le cabestan et la grue de capon (qui est amovible), ainsi que deux petites tourelles abritant les feux de navigation.

Sur le pont principal, en teck, on trouve trois panneaux de cale, le principal, devant le grand mât, fait 4,60 m de long sur 3,05 m de large. Un treuil de charge est placé entre ce panneau et le grand mât. Le grand rouf est situé à l’avant du grand panneau, derrière le mât de misaine. Cette construction abrite la cuisine (sur l’arrière) et le poste d’équipage prévu pour huit hommes (deux bordées de quatre). Le poste est éclairé par une claire-voie. Les embarcations (une chaloupe de 6,60 m, un canot de 5,30 m et un youyou de 4 m) sont disposées à l’arrière du grand mât, ainsi que les espars de rechange (deux mâts de hune, l’un d’eux pouvant faire office de basse vergue, une vergue de hune et une vergue de perroquet).

Gréement. Les mâts sont en bois, en deux parties (bas-mât et mât de hune avec mât de perroquet d’une seule pièce), le beaupré est en acier. Une particularité propre au Belem : le mât d’artimon n’a pas de corne. Une corne sera installée plus tard, probablement en 1909 lors du rachat par l’armement Fleuriot.

 Source : http://3mats.net/histoire_du_belem/

Le Belem est revenu au port de Concarneau, à l'occasion du départ, ce dimanche, de la transat AG2R-La Mondiale. Le fameux trois-mâts ravit le public, qui peut le visiter. Sa présence près de la Ville-Close renforce le cachet du port. L'ancien navire marchand est aujourd'hui l'un des emblèmes du patrimoine maritime français.

L'ambiance est redevenue très calme sur les quais de Concarneau, après un week-end festif autour du départ de la transat Ag2r. Ce matin à 9h, le trois-mâts Belem a quitté le port, suivi de près par le Thétis de la Marine nationale.

Ouest-France - 20 avril 2010

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Date de création : 20/04/2010 @ 10:39
Dernière modification : 23/05/2012 @ 15:42
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Texte à méditer :  

La vraie tragédie de la vie, c'est qu'on devient vieux trop tôt et sage trop tard.   


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